Hoy es el día en que dejo de ser concejal del ayuntamiento de Villena después de haber tenido el gran orgullo de poder haber servido –con todo lo bueno y malo que conlleva- a mi ciudad y a “mi gente” durante 4 años de mi vida. Al principio del todo, un tal Paco Montilla, ex concejal verde me dijo que esto iba a ser un “máster de vida pagado por el pueblo” y le confirmo desde aquí que tenía toda la razón, y recomiendo a todo el mundo que una vez en su vida se ponga al servicio público, no se arrepentirá, habrá un antes y un después.
Algunos me dicen que mi “legado” serán los festivales de música, algo que no me desagrada y me enorgullece, pero realmente han sido decenas las gestiones y proyectos -no tan grandilocuentes y tan mediáticos- que he tenido la suerte de poder llevar a cabo en las competencias que he tenido que asumir en Deportes, Juventud, Infraestructuras y Movilidad.
Pero sí hay uno que me genera especial orgullo debido a motivos de deformación profesional, por el esfuerzo realizado y su duración de cuatro años, y sobre todo, por mi antropológica creencia en sus posibilidades de desarrollo económico y social para mi tierra: las oportunidades ferroviarias de la llegada de la Alta Velocidad y del Corredor Mediterráneo.
Desde Junio de 2011, una vez formado gobierno, el equipo de gobierno en general y el PSOE en particular al poseer las competencias de urbanismo e infraestructuras, se enfrentaba a una serie de retos en relación a las nuevas infraestructuras de transporte ferroviario de viajeros y mercancías que se iban a implantar en nuestro territorio:
-La llegada del ave y la inauguración de nuestra estación de alta velocidad en junio de 2013.
-La puesta en servicio del corredor mediterráneo en 2016 y la posibilidad de implantación de un nodo logístico en Villena.
Con “mucha suerte” dos de las infraestructuras más importantes que se están desarrollando en España y en Europa respectivamente iban a tener una relación directa con nuestra ciudad y nuestro territorio. De esta manera, e independientemente de la opinión de cada uno en relación a la necesidad de estas infraestructuras, se nos iba abrir un abanico de oportunidades de desarrollo económico y social ligadas al FFCC que se podían configurar como unas de las grandes herramientas para la prosperidad y futuro de éxito de nuestra ciudad.
Dos oportunidades en
forma de tren que en plena crisis económica pueden ser
imprescindibles para dibujar nuestra ciudad y el levante interior de
los próximos 50 años como así lo hizo el tren que unió Alicante
con Madrid a su paso por Villena en 1858, evolucionándola
urbanísticamente, económica, demográfica y socialmente,
representando un antes y un después de su llegada, pero una vez más
debido a nuestra estratégica ubicación geográfica. Como pude leer
en palabras del profesor Antonio Martínez Puche en un artículo
sobre Villena y la provincia de alicante en el diario información:
“Villena se convertía una vez más en un territorio de transito,
de tránsito entre el mediterráneo y la meseta, de tránsito entre
el sur y el norte del mediterráneo, ese cruce de caminos que es uno
de los culpables de que culturalmente e identitariamente Villena sea
lo que es a día de hoy”.
Puestos manos a la obra
con el objetivo de aprovechar la llegada de las dos infraestructuras
nos encontramos con dos cuestiones, la primera, una máxima
demostrada en los casos nacionales e internacionales investigados,
solo las ciudades y territorios que hayan diseñado, planificado,
ejecutado y gestionado durante el tiempo una serie estrategias de
ámbito territorial, económicas y de movilidad, serán capaces de
aprovechar todo el potencial socio-económico que brindan estas
nuevas infraestructuras y convertirlas en instrumentos de éxito. La
segunda cuestión, una serie de problemas a desglosar en:
- Una ubicación de
la estación AVE, que más que ordenar el territorio y la red de
transportes, lo que hace es “desordenación del territorio”
generando un nuevo mapa que para la mayoría de poblaciones del área
de influencia no es positivo: perdida de servicios ferroviarios para
Elda-Petrer, perdida de accesibilidad para la mayoría de
poblaciones, o en caso de Villena ganando una estación de alta
velocidad, pero perdiendo servicios ferroviarios, perdiendo
accesibilidad y para más inri nuestro nuevo mapa ferroviario que
nos castiga a tener los trenes de pasajeros a 8 km de la ciudad y en
cambio a partir de 2016 el transporte ferroviario de mercancías
pasando por el casco urbano. Está claro que el ministerio de
fomento se puede “pegar una medalla” irónicamente en nuestro
territorio, aunque habría que analizar que parte de culpa tiene la
sociedad villenense en estas consecuencias debido a la falta de
consenso de los últimos 20 años.
- El problema de la
no existencia de un acceso directo desde la autovía A-31 (situada
a 2,5 km en línea recta), acceso que tenía que haber construido la
Generalitat y no hizo, y que el ministerio de fomento descarta como
suyo, a pesar de ser una competencia del estado. Un acceso coherente
a una infraestructura estratégica del estado que ha costado en su
proyecto a Levante 6000 millones de €, a una estación en la que
se invirtió 11 millones € -siendo uno de los pocos accesos a la
red- y que para llegar a ella es necesario ir por “caminos de
cabras” (nunca mejor dicho porque son vías pecuarias). Falta de
acceso que está castigando la competitividad de la estación entre
un 30-40% de la demanda reduciendo de 120.000 a 80.000 pasajeros
anuales la estación, algo que antes o después supondrá la pérdida
de servicios y por tanto reducción de los impactos
socio-económicos de la infraestructura.
- No existía
ningún tipo de diseño o planificación previa a la llegada del ave
por parte de las administraciones local, autonómica y estatal en
materias como: conexión e intermodalidad de la estación ave con el
resto de transportes públicos, para el recuerdo esa lanzadera que
se puso en servicio por parte de Conselleria “in extremis”, sin
estudios previos y que duro 3 meses dejando un déficit de 60.000 €.
Tampoco han existido estudios previos y propuestas concretas para
intentar maxíficar los impactos socio-económicos de la llegada del
ave al área de influencia de la estación en los ámbitos
turísticos e industriales. Algo grave cuando existen experiencias
previas en los casos franceses y españoles que certifican la
necesidad de establecer una serie de medidas previas y posteriores a
la llegada de la alta velocidad en un territorio que permiten
aprovechar su llegada en distintos ámbitos.
Una vez recogidos estos
problemas y realizados los determinado análisis y propuestas de
solución durante dos años, el resultado es el documento de
“Estudios y estrategias de dinamización de la Alta Velocidad”
que pretende ser un marco propósito de líneas de trabajo, así como
planteamientos a recoger en la redacción del nuevo PGOU y el Plan
Especial de la Huerta. Este documento recoge 3 ejes:
- Propuesta de
acceso desde la autovía a-31 a la estación ave. - Estrategias de
desarrollo económico industrial, agrícola y turístico ligadas al
AVE. - Propuestas de
intermodalidad y reordenación de transportes urbanos e
interurbanos.
En el último año y
medio de legislatura la focalización de los trabajos han ido
encaminados aprovechar las oportunidades brindadas por la llegada del
corredor mediterráneo de mercancías en 2016 y el objetivo de
instalación de un nodo logístico en nuestro territorio. Por ello el
documento se ha centrado exclusivamente en redactar los documentos
necesarios para poder optar a las ayudas de la Unión Europea para el
desarrollo del corredor que ascienden a 7000 millones de euros hasta
2020, financiando entre el 20 y 50 % de los proyectos, y que en una
primera fase España ha presentado 144 proyectos. Estos documentos
son el estudios de emplazamiento y de viabilidad económica del nodo,
coste-beneficio de su construcción en su área de influencia,
primeros estudios de viabilidad ambiental y de diseño. Así como el
diseño de primeras infografías y entidad corporativa.
Se plantea un nuevo
emplazamiento para el nodo, en concreto en la ampliación del actual
polígono de Bulilla, descartando la ubicación planteada
originalmente, de la cual solo existía una reserva de suelo y ni un
solo documento más que avanzará esta opción tal y como nos
confirmo la propia Conselleria de Infraestructuras. Este cambio es
obligatorio debido a que originalmente el planteamiento era la
construcción de una nueva plataforma ferroviaria para mercancías en
paralelo al trazado del AVE, pero debido a los problemas económicos
de las administraciones a corto y medio plazo la opción elegida para
el trazado del corredor por nuestro territorio será la vía de “toda
la vida” a la cual se le cambiará el ancho a través de la llamada
“traviesa flexible” que introduce un tercer carril que permitirá
el paso de trenes de ancho ibérico e internacional. Esto que supone
que la ubicación original del nodo carece de completo sentido.
Después de estudiar varias opciones de ubicación se plantea la
ubicación de Bulilla por varios motivos a desglosar en:
- Existencia de
accesibilidad desde la autovía A-31 y cercanía con la conexión
A-77. - Existencia del
germen industrial de Polígono Bulilla, que según las experiencias
de otros territorios facilitará la consolidación y crecimiento del
nuevo nodo, unido a que los servicios y viarios están ya preparados
y dimensionados para una hipotética ampliación del polígono. - Morfología y
características del terreno, muy plano, sin explotar agrícolamente
en su mayor parte y con una estructura de propietarios de gran
parcelario en un importante % de su más de millón de metros
cuadrados de superficie. - Características
técnicas de la vía férrea con la necesidad de 2,5 km de vía
recta. - Propuesta de
acceso a la estación AVE que permitiría darle un valor añadido
por su cercanía a la estación, tal y como pretendía la ubicación
original, así como la optimización de infraestructuras viarias. - La ubicación no
condiciona la solución a la integración del FFCC por la ciudad,
tanto soterramiento como alejamiento son compatibles, está última
por que la estación ferroviaria puede funcionar en sistema de
“fondo de saco”.
Los estudios de
viabilidad económica y coste-beneficio, certifican que esta
infraestructura entra dentro de los directrices marcadas por la UE,
su coste sería de 20 millones de € sin expropiaciones que
rondarían los 3,6 millones €, eso en el caso que la construcción
del nodo fuera exclusivamente por vía pública. Pero hay otras
opciones dentro de la hoja de ruta viables, la más factible sería
realizar el proyecto en dos fases:
- Una primera fase
sería la tramitación y construcción de una zona de actividades
logísticas sin estación ferroviaria de mercancías con
intercambios carretera-carretera que supondrán entre el 75-80 % de
los movimientos del nodo. Es decir, ampliar el polígono Bulilla
según las características de las industrias logísticas que
necesitan sobre todo grandes parcelarios. Está inversión se
llevaría a cabo por vía privada y es sería relativamente pequeña
y sencilla, pequeña porque estamos hablando de la construcción de
los viarios, y sencilla porque la competencia es municipal y se
podría llevar a cabo con dos instrumentos urbanísticos muy
eficaces para atracción de inversión privada y que recoge la Ley
Urbanística Valenciana, como son los PAI (Planes de actuación
integrada) y las ATE (Actuaciones territoriales estratégicas), los
cuales permitirían reducir los plazos administrativos
considerablemente y conseguir vía concurso público un agente
urbanizador. Además esta fase incorporaría la creación una
parcela para el sector terciario comercial y de servicios que dieran
servicio al nodo, y lo más importante, la creación de una gran
área de suelo industrial sin urbanizar llamada “terminal
dedicada” con acceso ferroviario que permitirá poner en el
mercado miles de metros cuadrados para posibles grandes empresas que
buscarán suelo industrial con la característica de ese acceso al
corredor mediterráneo.
- Para una segunda
fase quedaría la construcción de la estación ferroviaria de
mercancías vía inversión pública. La estación ferroviaria sería
pequeña y tendría un coste en el entorno de 10 millones €, a
falta de estudios más precisos y sus expropiaciones. Estaríamos
hablando de la construcción las playas de vías, las plataformas de
almacenaje (asfalto) y edificio de gestión, dejando el resto de
edificios y servicios a los operadores vía inversión privada. Esta
inversión debería llevarla a cabo las administraciones autonómica
y estatal al tratarse de una infraestructura supramunicipal cuya
área de influencia alcanza un hora de desplazamiento de vehículo
pesado, y cuya viabilidad económica no sería competitiva en
relación a la construcción y funcionamiento en sí de la estación,
pero sí en relación al estudio coste-beneficio del área de
influencia, que es lo que nos exige Europa. Es decir, la
construcción de la estación con su coste y funcionamiento respecto
a los beneficios económicos, sociales y medio-ambientales de las
poblaciones, territorios, ciudadanos y empresas es positivo, pues
estamos hablando por ejemplo de sacar cientos de camiones de
nuestras carreteras con los beneficios en la seguridad y la cantidad
de CO2 arrojado hacía la atmósfera, o estamos hablando de mejorar
la competitividad de nuestras empresas y su internacionalización
con las consiguientes efectos en el crecimiento y generación de
puestos de trabajo, pues no hay que olvidar que los costes de
transporte de nuestros productos suponen más del 20 % del coste
final. Industrias como la agroalimentaria, el mueble, el calzado, el
textil, los inyectados de plástico, el mármol, etc. se verán
favorecidas enormemente de este nodo logístico, de ahí la
necesidad de involucrar a todas las poblaciones del área de
influencia en la reivindicación del nodo.
Estas dos fases deberían
trabajarse desde la constitución del nuevo equipo de gobierno,
primero porque es una oportunidad histórica de desarrollo para
Villena y el Levante interior, de ahí el nombre de la marca
corporativa “Nodo Logístico Villena-Levante Interior”.
Segundo porque sin querer
llegar al engaño, lo que se ha trabajado estos cuatro años no son
una primera piedra, son el primer paso de muchos más para conseguir
hacer realidad algún día la puesta de esa primera piedra. Pero lo
que sí es realmente cierto, es que Villena se ha puesto en la cabeza
del proceso respecto a todos los territorios competidores de nuestro
entorno que no han dado pasos durante estos últimos cuatro años,
estoy hablando de los nodos de San Isidro, Alicante, Xativa, Sax o
Almansa. Este trabajo bien hecho llega ahora a un escenario
claramente de carácter político y debe reivindicarse con un primer
paso, la entrega de la documentación en Valencia y la solicitud
enérgica de que la Conselleria de Infraestructuras integre dentro de
la red de nodos logísticos complementarios el de Villena, condición
sine qua non para poder optar a los fondos europeos, así como su
compromiso de búsqueda de financiación pública junto del
Ministerio de Fomento. La propia Conselleria nos encomendó a dar
pasos y realizar estos documentos hace 3 años, ahora que los tendrán
en la mano es imprescindible que nos tomen en cuenta y premien el
trabajo de un territorio que posee una de las áreas industriales más
importantes de este país y que vería como “agua de mayo” el
nodo.
Tercero, el tiempo
apremia, la segunda tanda de proyectos que España presentará a la
UE se hará a finales de año, o somos realmente rápidos y
eficientes en la reivindicación y gestión política o tenemos un
serio peligro de quedarnos fuera otra vez más de una oportunidad
histórica. Es necesario realmente un verdadero “Pacto de Estado”
o “Entente” entre todos los partidos políticos –con
representación institucional o no-, las asociaciones empresariales y
sindicales, así como toda la sociedad villenense para que este
objetivo se convierta en una éxito histórico de todos y todas las
villenenses.
Puede ser que a muchos
estas palabras les puedan parecer vacías, un proyecto irrealizable
fuera de nuestras posibilidades, otros estudios y proyectos que se
quedarán en el cajón. Pero si algo he aprendido durante estos
últimos cuatro años, es que esta ciudad con sus virtudes y
defectos, tiene más identidad, potencial, creatividad y
oportunidades que otras muchas que han conseguido algo parecido, solo
nos falta un poco de amor propio colectivo, nos falta creérnoslo…
¿por qué no intentarlo con todas nuestras energías? Por lo menos
si fracasamos podremos decirnos que lo intentamos.
